Страхование морских судов

части азиатского региона (КНР, Таивань. АСЕАН) судостроение будет развиваться более плавно умеренными темпами. Во всех странах Западной Европы вместе взятых строительные возможности к 2000 г. не превысят 4 млн. per. т/год, а в следующей половине прогнозируемого срока ожидают значительного свертывание мощностей - до 2.7 млн. per. т/год. В результате этих перемен Южная Корея увеличит свою долю в мировом судостроении с нынешних 21.5% до 29% в 2000 г., хотя в последующем она, возможно, снизится до 27%. Удельный вес Японии в мировом судостроительном производстве до конца века снизится с 45,5 до 39%, а еще через пять лет - до 37%. Прочие страны Азии увеличат свою долю до 10%. Цены на новые суда. Общая тенденция в мире - это увеличение цен на суда в течение оставшихся 90-х годов, за которым последует устойчивое снижение в первой половине следующего десятилетия. Такое положение соответствует ярко выраженному сокращению спроса на постройку судов после 2000 г. В этот период снижение цен будет быстрым и охватывающим все типы судов при совокупном отрицательном влиянии спада в заказах и новом строительстве. Так, относительно танкера-продуктовоза дедвейтом 30 тыс. т. прогнозируется рост стоимости с 28 млн. долл. в 1995 г. до 38 млн. долл. в 2000 г. (в 1997 г. - около 31 млн. долл.), а затем спад до 28 млн. долл. к 2005 г. В отличие от этих типов судов, цена постройки контейнеровозов после пикового подъема к 2000 г. (на 38%) снизится не столь сильно. В результате новый контейнеровоз вместимостью около 2500 TEU к 2005 г. будет стоить на 25% выше уровня 1995 г. Прогноз стоимости судна для генеральных грузов дедвейтом около 20 тыс. т. выглядит следующим образом: рост в 1995 - 2000 г. с 28 до 34,3 млн. долл. (в 1998 г. - 32,3), снижение в 2001 - 2005 гг. до 27,5 млн. долл. В настоящее время по сообщениям журнала "Fiarplay" (1996, №№ 5887, 5888), на мировом рынке купли-продажи судов были заключены следующие сделки на суда малого и среднего тоннажа: - нефтетанкер "Eagle Orion" (91,7 тыс. т двт, год постройки 1989. Бельгия) продан на Средний Восток за 29,0 млн. долл. - нефтетанкер "Saraband' 132,5 тыс. т двт, год постройки 1977, Канада) продан греческому судовладельцу за 4,5 млн. долл. - танкер-продуктовоз -"Ras Maersk" (27,4 тыс. т двт, год постройки 1986, Дания) продан неизвестному судовладельцу за 20,0 млн. долл. - рефрижератор "Amber Cherry" (8,0 тыс. т двт. год постройки 1992. Япония) продан японскому судовладельцу за 18,0 млн. долл. - многоцелевое судно "Nioba" (2,9 тыс. т двт, контейнеровместимость 187TEU. код постройки 1985. Германия) продано немецкому судовладельцу за 4,25 млн. долл. - контейнеровоз "Libra' (4.1 тыс. т двт, контейнеровместимость 256 TEU, . Германия) продан датскому судовладельцу за 3,6 млн. долл.

Другая проблема. На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время грозящей опасности. Флаг государств. В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота под чужой флаг. Число моряков, работающих под национальными, флагами ЕС. снизилось с 213 тысяч человек в 1983 году до 139 тысяч человек в 1995 году (включая Норвегию). В целом доля мирового доля мирового фрахтового рынка представляемая судами под флагами ЕС, сократилась с 23% в 1995 году до 14% в 1994 году. В наиболее невыгодном положении оказались судовладельцы Италии, которые предупреждают, что скоро судно под итальянским флагом станет реликвией. Они вынуждены нести бремя самого высокого в Европе налога на прибыль, отдавая в казну 53,2% заработанных денег. В Греции, Ирландии, Португалии, Испании и Голландии эта ставка колеблется в пределах от 5 до 20%, а в остальных странах ЕС - 30 - 39%. Годовое содержание танкера водоизмещением 85 тысяч тонн с экипажем в 24 человека и под итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн. долларов дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом. Согласно выводам Европейской комиссии, морская политика государств - членов Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция судовладельцев на международном рынке морских перевозок сильно подрывается, как ни странно, национальными законодательствами. Выработка же единой для Евросоюза стратегии осложняется тем, что судоходные традиции и требования отдельных стран имеют большие различия. Что касается самих судовладельцев, то им абсолютно безразлично, какой флаг поднят над судном. Поэтому отсюда вытекает другая проблема: что делают государства, предоставляющие свой флаг судам, для выполнения своих обязанностей по контролю за условиями их эксплуатации? Многие государства, предоставляя свой флаг не берут на себя ответственность по контролю за безопасностью и надлежащей эксплуатацией судов. П здесь большую роль призвана сыграть Международная Морская Организация, разрабатывающая ряд конвенций и распоряжении в этой области. В среднем трем из пяти кораблей даются какие-либо рекомендации и комментарии по их безопасности. Остается лишь надеяться, что в будущем данный контроль со стороны государств усилится. Чартерные организации. Чартерные организации, конечно, не играют прямой роли в обеспечении безопасности и надежности судна. Однако, с другой стороны, если бы они не стремились к дешевизне и нанимали для перевозки своих грузов корабли, полностью отвечающие установленным мерам безопасности и качества, то это бы заставило других судовладельцев, чьи корабли не соответствуют общепринятым стандартам, улучшить оснащение своих кораблей и гарантировать требуемый уровень безопасности - плавания, чтобы не терять доходов и выдержать конкуренцию с другими судовладельцами. В последние годы в мире возросло количество убытков, связанных с разливом нефти, что влечет за собой нарушение общей экологии Мирового океана и причиняет большой материальный ущерб прибрежным государствам, а нередко приводит и к политическим конфликтам между странами по поводу загрязнения их территориальных вод. В связи с этим чартерные организации, специализирующиеся на перевозке нефти, под эгидой Международной Морской Организации приняли соглашение об использовании для перевозки